羽沢 横浜 国 大 駅 時刻 表。 新設の羽沢横浜国大駅に「秘境駅か」の声 背景にJR東日本の事情か

新設の羽沢横浜国大駅に「秘境駅か」の声 背景にJR東日本の事情か

羽沢 横浜 国 大 駅 時刻 表

いよいよ11月30日に迫った相鉄・JR直通線の開業を前に、相模鉄道は11月25日、鉄道建設・運輸施設整備支援機構 鉄道・運輸機構 とともに、羽沢横浜国大駅の駅構内で「発車式」を開催した。 羽沢横浜国大駅で発車式。 駅長が出発合図を行った 相鉄・JR直通線は、相鉄線西谷駅と羽沢横浜国大駅の間に連絡線を鉄道・運輸機構が新設することで、この連絡線を使用して相鉄線・JR線が相互直通運転を行う。 11月30日の開業後は海老名駅から新宿駅まで直通し、一部列車は埼京線武蔵浦和・大宮・川越方面まで足を伸ばす。 この新しい路線が開業することで、横浜市西部や海老名市・大和市といった神奈川県西部と都心部を結ぶ鉄道ネットワークができ、所要時間の短縮や乗換回数の減少などといった効果が生まれるという。 記念式典は羽沢横浜国大駅の1階コンコースで行われた。 鉄道・運輸機構理事長の北村隆志氏は、「沿線地域の多くのみなさまに末永くご利用いただけますように」と挨拶。 相模鉄道代表取締役社長の千原広司氏は、「相鉄・JR直通線の開業を前に、沿線再開発や新車両、広報に力を入れてきました。 直通線開業を沿線の発展につなげたい。 羽沢横浜国大駅は20年ぶりとなる26番目の新駅。 近くの横浜国立大学など多くの学生や、地域住民に親しまれてほしいと思います」と述べた。 開業が目前に迫った羽沢横浜国大駅• 相模鉄道の代表取締役社長、千原広司氏が挨拶• 記念式典では出席者によるテープカットも• 相鉄・JR直通線の開業を祝う• 駅長・運転士・車掌へ花束贈呈• 時刻表や路線図が駅名標と一体に 国土交通大臣の赤羽一嘉氏も挨拶し、「この相鉄・JR直通線は2005年の都市鉄道等利便増進法にもとづいた第1号の認定事業であり、それから14年の月日が経ちました。 当時は鉄道事業者同士の連携が進んでおらず、ここまできたことは良かったと思います。 既存ストックの有効利用として成果のあった事例です」とこの事業を評価した。 神奈川県知事の黒岩祐治氏は、「神奈川県民にとってなくてはならない鉄道が新たな時代を迎えます」と開通を歓迎し、大学や勤務先に二俣川駅から通っていた時代のことを振り返った上で、「当時は不便を感じていましたが、これで便利になります。 一方で新たな戦いも始まります。 便利になったからといって、みんなが東京に行ってはダメ。 東京から人を引っ張るようにしないといけない」と今後の展望を示した。 横浜市副市長の平原俊英氏は、市長の林文子氏の挨拶を代読。 「横浜市民悲願の直通線。 活力ある横浜を支える生命線です」とのメッセージを伝えた。 記念式典では挨拶を行った来賓以外にも、JR東日本代表取締役社長の深澤祐二氏らが招かれていた。 西谷方面の区間列車への注意が記されている• 停車駅の案内に埼京線の駅も• 下りホームの時刻表にも注意書きがある• 2番線は「原則」武蔵小杉方面• 1番線には乗換えが必要な案内も• 発車までの時間を待てるようにベンチを設置• 自動販売機も設置• 広い地下空間• 武蔵小杉方面• 西谷方面へのトンネル• 安全確認のためのモニター。 2番線には上り・下り両方に向けたものがある• 試乗者を乗せた12000系が西谷方面へ向かう その後は記念のテープカットとくす玉割りが行われ、出席者らは地下1階の上りホームへ移動。 羽沢横浜国大駅の駅長と運転士、車掌への花束贈呈と発車式が行われた。 上りホーム 2番線 には相鉄・JR直通線用の新型車両12000系が在線し、種別・行先表示器に「特急 新宿」の表示を出していた。 駅長の「出発進行」の合図でいったん武蔵小杉方面へ向かった後、停止し、式典の招待者らを乗車させ、「そうにゃん」と「貸切」の表示を出して西谷方面へ向かった。 上りホームは折返し運転のできる構造となっており、早朝に羽沢横浜国大~西谷間で区間運転を行う列車はこのホームを使用する。 そのため、このホームは上下どちらに向かっても発車できるように、モニターやカメラが備えられている。 ホームにはベンチや自動販売機などが備えられ、運転間隔の空く時間帯でも待つことが苦にならないように工夫されていた。 相互直通運転を行う2社による信号• 駅の案内表示はLED化された• 相鉄・JR直通線開業を告げるポスターも• 羽沢横浜国大駅では改札事務室と自動改札機を備える。 自動券売機は少なく、交通系ICカードで乗ることを前提としているようだった• 相鉄線の路線図とJR線の運賃表。 相鉄・JR直通線のルートと乗降できる駅の関係で、羽沢横浜国大駅からJR線各駅への運賃は意外な設定に• 駅舎内の天井は広い• 相鉄・JR東日本の2社を結ぶ駅となる• 相鉄・JR直通線はいよいよ11月30日に開業を迎える 相鉄線が他社との相互直通運転を行う日がもうすぐやって来る。 今回の発車式で、そのことに対する並々ならぬ期待が感じられた。 予めご了承ください。 関連記事•

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横浜羽沢駅

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相鉄からは20000系電車がJR線に乗り入れる 2019年11月30日に開業予定の相鉄・JR直通線。 相模鉄道(相鉄)とJR東日本の相互直通運転がこの路線を介して始まり、東京と神奈川を乗り換えなしで直結する新しい鉄道ルートができることになる。 相鉄・JR東日本・そして直通線沿線の3者に大きなインパクトをもたらす路線で既に開業後のダイヤも公表されているが、新規開業する羽沢横浜国大駅の時刻表を見ると、首都圏都市部とは思えない意外な列車本数で、開業後のダイヤを見たネットユーザーや鉄道ファンからは、「秘境駅か」と突っ込まれてもいる。 ダイヤ編成の難しさが影響か 相鉄・JR直通線の列車本数は平日・土休日ともに46本が設定される。 相鉄側からJRへと向かうルートで考えると、相鉄本線・西谷駅で従来の横浜駅方面に向かう路線と分岐。 新駅である羽沢横浜国大駅を経由し、JR武蔵小杉駅へと接続し、渋谷・新宿方面にアクセスる。 とりわけ横浜市西部の相鉄沿線から川崎・東京へのアクセス性は抜群によくなるが、懸念は本数だ。 時刻表を見ると、運転間隔は朝ラッシュ時で10〜20分間隔、データイムには約30分間隔となっている。 具体的に見てみよう。 横浜方面と直通線方面のすべての列車が停車する相鉄二俣川駅の平日朝8時台の本数を比較すると、従来の横浜方面に向かう列車が22本に対し、直通線方面は5本にとどまる。 直通線ではラッシュ時でも運転間隔は10〜20分間隔にとどまり、さらに、唯一新規開業する途中駅の羽沢横浜国大駅の時刻表を見ると、11時台から15時台の間はすべて30分間隔、毎時2本の運転。 これは横浜市内の駅としては異例の少なさである。 横浜市内で羽沢横浜国大駅に匹敵するくらい本数の少ない路線には東急こどもの国線とJR鶴見線がある。 しかし両線でもデータイムの運転本数は20分間隔の毎時3本で、特に鶴見線は臨海部の工業地帯を走るという特殊な事情がある。 相鉄とJRという大動脈同士を結ぶ線としては、心もとない本数である。 この本数となった背景は何だろうか。 J-CASTニュースが羽沢横浜国大駅でどの程度需要を見込んでいるかを相鉄に取材したところ、同駅の乗降人員は約1万人を想定しているとのことである。 2018年度の相鉄全駅の乗降人員は、最も少ないゆめが丘駅が2198人、これに次ぐ平沼橋駅が8768人。 想定通りであれば、羽沢横浜国大駅は3番目に乗降人員が少ない駅になる計算だ。 とはいえ列車本数には格段の差がある。 こうなってしまったのは、直通線特有の事情になる。 JR側の過密ダイヤや貨物列車の存在だ。 相鉄・JR直通線は相鉄側の西谷駅で相鉄本線から分岐し、羽沢横浜国大駅を経由してJR武蔵小杉駅でJRに合流するが、直通線にはすでに湘南新宿ラインと横須賀線の列車が走り、羽沢横浜国大周辺では貨物列車とも線路を共有する。 特に編成が長く、電車に比べて加速度の遅い貨物列車が間に入るとダイヤ編成は難しくなる。 ダイヤ編成を主導したのはJR東日本だが、前出のダイヤとなった理由については取材に対し「線路を共有する横須賀線・貨物線・湘南新宿ラインの現状を鑑みて編成した」と答えている。 東急直通後に真価を発揮か 需要を見込んでいないわけではないが、路線の特殊な事情で首都圏としてローカルな本数にとどまった羽沢横浜国大駅、現在同駅周辺はJR貨物の横浜羽沢駅があるほかは住宅と田畑が広がるエリアだが、駅周辺の開発も今のところは低調で、列車本数も開発を推進するには至らないだろう。 「秘境駅」との揶揄には、こうした背景がある。 同駅が真価を発揮するのは、2022年下半期開始予定の相鉄・東急の直通運転だろうか。 東急方面とJR方面は同駅から東京寄りで分岐する計画で、東急側は貨物列車やJRダイヤの影響を受けにくく、新横浜駅に直通できるメリットがある。 相鉄側から新横浜・東急線方面への増発が実現すれば、JR直通時点では渋谷・新宿方面に限られている行き先もさらに増える。 都市部の駅らしい列車本数になりうるだろう。

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相鉄JR直通も...新設・羽沢横浜国大駅に「秘境駅か」ツッコミ 異例の列車本数、その背景は?(2019年11月9日)|BIGLOBEニュース

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2019年11月30日に開業予定の相鉄・JR直通線。 相模鉄道(相鉄)との相互直通運転がこの路線を介して始まり、東京と神奈川を乗り換えなしで直結する新しい鉄道ルートができることになる。 相鉄・JR東日本・そして直通線沿線の3者に大きなインパクトをもたらす路線で既に開業後のダイヤも公表されているが、新規開業する羽沢横浜国大駅の時刻表を見ると、首都圏都市部とは思えない意外な列車本数で、開業後のダイヤを見たネットユーザーや鉄道ファンからは、「秘境駅か」と突っ込まれてもいる。 ダイヤ編成の難しさが影響か 相鉄・JR直通線の列車本数は平日・土休日ともに46本が設定される。 相鉄側からJRへと向かうルートで考えると、相鉄本線・西谷駅で従来の横浜駅方面に向かう路線と分岐。 新駅である羽沢横浜国大駅を経由し、JR武蔵小杉駅へと接続し、渋谷・新宿方面にアクセスる。 とりわけ横浜市西部の相鉄沿線から川崎・東京へのアクセス性は抜群によくなるが、懸念は本数だ。 時刻表を見ると、運転間隔は朝ラッシュ時で10〜20分間隔、データイムには約30分間隔となっている。 具体的に見てみよう。 横浜方面と直通線方面のすべての列車が停車する相鉄二俣川駅の平日朝8時台の本数を比較すると、従来の横浜方面に向かう列車が22本に対し、直通線方面は5本にとどまる。 直通線ではラッシュ時でも運転間隔は10〜20分間隔にとどまり、さらに、唯一新規開業する途中駅の羽沢横浜国大駅の時刻表を見ると、11時台から15時台の間はすべて30分間隔、毎時2本の運転。 これは横浜市内の駅としては異例の少なさである。 横浜市内で羽沢横浜国大駅に匹敵するくらい本数の少ない路線には東急こどもの国線とJR鶴見線がある。 しかし両線でもデータイムの運転本数は20分間隔の毎時3本で、特に鶴見線は臨海部の工業地帯を走るという特殊な事情がある。 相鉄とJRという大動脈同士を結ぶ線としては、心もとない本数である。 この本数となった背景は何だろうか。 J-CASTニュースが羽沢横浜国大駅でどの程度需要を見込んでいるかを相鉄に取材したところ、同駅の乗降人員は約1万人を想定しているとのことである。 2018年度の相鉄全駅の乗降人員は、最も少ないゆめが丘駅が2198人、これに次ぐ平沼橋駅が8768人。 想定通りであれば、羽沢横浜国大駅は3番目に乗降人員が少ない駅になる計算だ。 とはいえ列車本数には格段の差がある。 こうなってしまったのは、直通線特有の事情になる。 JR側の過密ダイヤや貨物列車の存在だ。 相鉄・JR直通線は相鉄側の西谷駅で相鉄本線から分岐し、羽沢横浜国大駅を経由してJR武蔵小杉駅でJRに合流するが、直通線にはすでに湘南新宿ラインと横須賀線の列車が走り、羽沢横浜国大周辺では貨物列車とも線路を共有する。 特に編成が長く、電車に比べて加速度の遅い貨物列車が間に入るとダイヤ編成は難しくなる。 ダイヤ編成を主導したのはJR東日本だが、前出のダイヤとなった理由については取材に対し「線路を共有する横須賀線・貨物線・湘南新宿ラインの現状を鑑みて編成した」と答えている。 東急直通後に真価を発揮か 需要を見込んでいないわけではないが、路線の特殊な事情で首都圏としてローカルな本数にとどまった羽沢横浜国大駅、現在同駅周辺はJR貨物の横浜羽沢駅があるほかは住宅と田畑が広がるエリアだが、駅周辺の開発も今のところは低調で、列車本数も開発を推進するには至らないだろう。 「秘境駅」との揶揄には、こうした背景がある。 同駅が真価を発揮するのは、2022年下半期開始予定の相鉄・東急の直通運転だろうか。 東急方面とJR方面は同駅から東京寄りで分岐する計画で、東急側は貨物列車やJRダイヤの影響を受けにくく、新横浜駅に直通できるメリットがある。 相鉄側から新横浜・東急線方面への増発が実現すれば、JR直通時点では渋谷・新宿方面に限られている行き先もさらに増える。 都市部の駅らしい列車本数になりうるだろう。 外部サイト.

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