相鉄 東横 線。 相鉄新横浜線

【意外に複雑?】相鉄・JR直通線と相鉄・東急相互直通運転とは?

相鉄 東横 線

相鉄・東急新横浜線の概要 相鉄・東急新横浜線は、相鉄本線西谷駅から羽沢横浜国大駅(JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近)、新横浜駅を経て、日吉で東急東横線、目黒線に連絡する路線です。 と一体をなす計画で、両者をあわせて「神奈川東部方面線」と呼びます。 相鉄・東急東横線は、厳密には羽沢横浜国大駅-日吉駅間のみを指します。 相鉄では、相鉄・JR直通線、相鉄・東急新横浜線をあわせて「都心直通プロジェクト」と銘打っています。 開業区間のうち、羽沢横浜国大-新横浜間が相鉄、新横浜-羽沢横浜国大間が東急の営業です。 分界駅の新横浜には2面3線のホームが設けられます。 相鉄本線・いずみ野線の各方面から、神奈川東部方面線を経て日吉で東急線と相互直通運転を行います。 東急側では、東横線と目黒線の双方に乗り入れる構想ですが、それぞれの路線にどの程度の本数が乗り入れるかは明らかにされていません。 公表されている運行計画では、相鉄・東急新横浜線の開業時に、相鉄方面からの東急線への直通列車を、1日102~138本運行します。 ピーク時は相鉄線から毎時10本程度、さらに毎時4本程度の新横浜駅始発の列車を運転し、合計14本の列車うち、東横線直通が4本程度、目黒線直通が10本程度となるようです。 日中時間帯は、相鉄から東急への直通が毎時4本程度、新横浜発が毎時2本程度運転されます。 相鉄側の車両は、JR線対応の新型20000系が投入されます。 相鉄・東急新横浜線とあわせた、神奈川東部方面線の総事業費は4022億円です。 開業予定時期は2022年度下期(2023年春)の予定です。 画像:鉄道・運輸機構 相鉄・東急新横浜線の沿革 1966年7月15日の都市交通審議会答申第9号で、茅ヶ崎-六合-二俣川-勝田-東京方面を結ぶ区間が「6号線」として、1985年までに整備すべき路線と位置づけられました。 これが神奈川東部方面線の原形です。 その後、1985年7月11日の運輸政策審議会答申第7号で「二俣川から新横浜を経て大倉山・川崎方面へ至る路線」が盛り込まれ、二俣川-鶴ヶ峰-上菅田町-新横浜-大倉山間が明記されました。 2000年の運輸政策審議会答申第18号では、川崎臨海部方面への路線が削除され、二俣川-新横浜-大倉山間が「2015年度までに開業することが適当である路線」とされ、「大倉山駅において東京急行電鉄東横線と相互直通運転を行う」とされました。 この段階では、JR線との直通計画はなかったようです。 その後、2004年に、相鉄本線の西谷駅付近と東海道貨物線の横浜羽沢駅付近を結ぶ短絡線を整備して相鉄とJRで直通運転を図る構想を、相鉄が公表(相鉄・JR直通線)しました。 この構想を受けて、JRへの旅客流出を危惧した東急が計画に参加。 横浜羽沢駅付近と東急東横線日吉駅付近を結ぶ短絡線を整備し、相鉄・JR直通線を介して相鉄と東急の直通化を図る構想を、2006年に明らかにしました(相鉄・東急直通線)。 この2線をあわせて「神奈川東部方面線」として整備する方針が固まったわけです。 2006年5月25日に、相模鉄道が相鉄・JR直通線について、相模鉄道と東急電鉄が相鉄・東急直通線について、それぞれ都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想の認定を国土交通省に申請しました。 JR東日本は連絡線の運営主体ではないので、事業には直接加わっていません。 2012年10月5日に相鉄・東急直通線の工事施工認可を国土交通省から受け、着工。 当初計画では、相鉄・東急直通線は2019年4月に開業予定とされましたが、工事の遅れなどを理由に2016年8月26日に、2022年度下期への延期を発表しました。 2018年12月13日には、相鉄の営業区間(西谷駅~新横浜駅)を「相鉄新横浜線」、東急の営業区間(新横浜駅~日吉駅)を「東急新横浜線」とすることが発表されました。 相鉄・東急新横浜線の今後の見通し 相鉄・東急新横浜線の運行形態は、二俣川方面からの列車が、東急東横線・目黒線に直通するのが基本です(またはその逆方向)。 朝のラッシュ時に1時間あたり10~14本、その他の時間帯では1時間に約4~6本が運行されます。 東横線、目黒線の配分は明らかではありませんが、直通用の20000系車両に10両編成と8両編成があることから、東横線と目黒線の両方へ乗り入れることは間違いなさそうです。 10両編成は目黒線に乗り入れられないからです。 ただ、東横線はダイヤが過密なうえ、横浜駅方向に多くの列車を仕向けなければならないため、余裕のある目黒線への乗り入れがメインになるとみられます。 実際、東急は、自社ホームページで二俣川-目黒の想定所要時間は掲載していますが、二俣川-渋谷間の所要時間は公開していません。 途中の新横浜駅は2面3線で折り返しが可能なため、東急側からの一部列車は新横浜折り返しになるとみられます。 西谷駅は、JR・東急方面と横浜方面の分岐駅になるのにともない、両方面への折り返しが可能な引き上げ線が二俣川寄りに2本整備されます。 そのため、東急線からの列車が西谷駅で折り返すことも可能になりますが、現時点では活用方法はわかりません。 相鉄としては、相鉄・JR直通線と相鉄・東急新横浜線の完成後、いずみ野線の延伸工事の検討に着手するという報道もあります。 いずみ野線の延伸は、湘南台-平塚間が予定されていますが、まずは途中の慶應SFCまでの延伸が先になるとみられます。

次の

【横浜駅】東急東横線・みなとみらい線から相鉄線への乗り換え方

相鉄 東横 線

指令 司令 と各列車などの通信環境改善とともに、通話回線数増加・ディスプレイへ運行情報を送受信するデータ通信が加わり、旅客案内向上などの様々なメリットが生まれています。 無線のデジタル化については、JR東日本が真っ先にこの動きを進め、2007年の山手線を皮切りに2010年夏までに主要線区への整備を完遂しました。 現在も残された線区を対象に工事が進められていますが、この際に三菱電機製の無線機を採用しています。 相互乗り入れ運転が積極的に行われている昨今、デジタル無線機については各社のものを共用出来るようにすることを原則としています。 JR東日本の本格導入から5年以上のブランクを経て実施されている後発の関東圏の大手私鉄では、多くがNEC・日立国際などの共通規格準拠のものが整備・運用されています。 しかしながら、 JR東日本が採用している三菱製のデジタル列車無線機ですが、こちらは電波干渉対策につ いて 独自規格・特許取得のものを使用しており、他社製無線機の使用が出来ません 三菱製で共通規格の無線は使用可能な上位互換状態。 JR東日本との相互直通運転を実施する相模鉄道では、JRとの乗り入れを前提に車両機器類をJRに近づける整備が進められていた背景もあり、 デジタル無線についても相鉄線内は三菱規格のものが採用されました。 2022年の直通運転開始に伴い、このデジタル無線の制約問題が東急・相鉄新横浜線を直通する各社に波及することとなってしまいました。 保安装置 ATC,ATS 同様に、会社ごとに対応が異なることもあり、新たな悩みの種となってしまいました。 従来の逆L字の無線アンテナ。 後ろに2つ増えたのがJR車お馴染みのデジタル無線アンテナ 無線機と発表情報から考える新横浜線2022 各社局とも2022年度の新横浜線開業に向けた準備が進められていますが、目黒線直通系統の8両化数・乗り入れ形式については断片的な情報となっています。 会社ごとに対応が異なっているので、この無線機問題と明らかになっている発表情報をすり合わせ、2022年度の車両采配を考察します。 西武・東武:相鉄直通する気は一切なし? 東武鉄道では、2016年にデジタル無線の自社線内での使用を目的とした改造工事が進められているほか、西武鉄道では公式発表はないものの新造車両がデジタル無線機を搭載しています。 両社ともに地下鉄直通用途の車両もNEC製の共通規格機を採用しており、2019年度製造の西武40000系ロングシート車まで同様の動きです。 相鉄・東急車の片乗り入れによる運用がされる可能性こそ残っていますが、 西武6000系・40000系、東武9000系・50070型の4形式が直通する可能性は限りなく低そうです。 三田線:結局乗り入れは6500形のみ? 東京都交通局では、 都営三田線向けの新造車両として、8両編成の新形式を13編成導入することを明らかにしています。 浅草線の付番から6500形となりそうです。 彼らについては8両編成での新造車両ということで、実車こそ未登場ながら相鉄直通対応車両とみて間違いないでしょう。 一方、在来車の処遇が注目されていました。 6300形が相鉄に乗り入れるためには、上記のような 無線機問題のほか、羽沢横浜国大駅のホームドアが6両編成に対応していないことから8両化の双方が実施される必要がありました。 推測が飛び交うなか、2020年2月にデジタル無線機を搭載した6300形が初登場しています。 このデジタル無線機初搭載となったのは 3次車の最若番・6314編成です 遡れば、2017年度予算にて24編成分のデジタル無線機整備が組み込まれており、13編成の1,2次車が廃車・24編成の3次車はデジタル無線設置とみて差し支えない動静でしたが、これを裏付けるものとなりました。 そして、 この編成に搭載された無線機は共通規格の日立国際製のものでした。 つまり、 6300形は相鉄直通に登板するための条件の1つである無線機問題を解消しておらず、相鉄を走る可能性は限りなくゼロになりました。 ただし、残される24編成に廃車となる初期車を組み込んだ8両化を急ぐのか、直通非対応編成を6両で運用し続けるのか、それとも相鉄直通開始後に新造車で置き換えを進めるのかは定かではありません。 しかしながら、もし8両化をするのであれば相鉄直通対応の無線機を搭載しておいた方が運用効率が良いことは容易に想像ができますので、 6300形は6両編成のまま使い潰す可能性が高まったと言えるのではないでしょうか。 南北線でも修繕に合わせてデジタル無線機が更新されていますが、 現状の対象車については共通規格のものを搭載しており、 彼ら経年車の乗り入れは想定していないことが推測できます。 以上を総合すると、中間車発注が明らかになっている 30両=15編成はこの1次車に組み込まず、経年差が少ない9109F〜9123Fへの組み込みと見て間違いないでしょう。 尤も、8編成だけなら三菱製を積んでおいた方が保守面で効率良さそうな気もしますが、東急も直通で使用する車両のみという動きですので、費用面などの課題でもあるのでしょうか。 埼玉高速:入場車両が出てくれば判明するが…… 現在、埼玉高速鉄道2000系のうち1編成が東京メトロ新木場CRに入場しており、この編成の出場した姿で答えが出てきそうです。 ただし、車両側の8両化が唯一発表されていない 相鉄直通はホームドアの関係で8両化が前提の1つ ことを踏まえると、対応する可能性はかなり低そうですね。 副都心線:10両編成は全車乗り入れ対応だが…… 東京メトロ副都心線では、既にデジタル・アナログ無線が併用されています。 併用開始に伴って、無線機更新とともに中間車に設置されている巨大な無線アンテナの撤去が進められています。 同路線用車両として、既に置き換えが決定している7000系については現在まで無線機更新なし・ 10000系については三菱製無線機を搭載・ 現在製造が進められている17000系についても、外観・アンテナの数などを考えるとおそらく同様でしょう 地下鉄のアナログ無線非設置・アンテナ3本設置構成。 ただし、各社から三菱独自規格非対応のデジタル無線機搭載車両が乗り入れていることを踏まえると、副都心線内で使用しているのは共通規格のものと結論づけられます。 このため、 10両編成となっている10000系・17000系は相鉄への乗り入れに対応・8両編成が乗り入れるか否かは17000系の8両編成の登場待ちと考えられます。 現時点で搭載されているデジタル無線機ですが、受話器形状がJR等で使用されているチャンネル切り替えに関連したものと異なっており、非対応という見方も有力です。 何らの設定で対応が出来るのか、それとも受話器は交換するのか、はたまた現時点で相鉄乗り入れ運用設定は確定していないために中途半端な設備となっているのかは推測の域を出ず、今後の動向次第でしょうか。 東急目黒線:全車8両化発表済で妥当な動き 東急新横浜線は目黒線方面・東横線方面に分かれていますが、目黒線方面に主軸を置いています。 兄貴分である田園都市線2020系・大井町線6020系が共通規格のNEC製を採用していたものの、 新横浜線用の3020系では、東急所有車両で初めての三菱製デジタル無線機を搭載して落成しました。 東急所有の目黒線車両はすべて8両化が公言されており、最近改造工事を終えた経年車の3000系も外見からは三菱製デジタル無線搭載と見られます。 今後は5080系も三菱製を搭載で3形式とも共通運用・全形式が相鉄乗り入れという無難な動きとなりそうですね。 あとは増結車両がどのような仕様で登場するかが彼らの注目ポイントでしょうか。 ここまでを踏まえると、目黒線系統では6両編成=直通非対応・8両編成=直通対応で運用分け・車両整備を進めているものと考えられます。 なお、目黒線の路線側設備としては、先述の南北線9000系6両編成だけでなく、入出場回送で東急各形式なども走行します。 副都心線同様に、運用される列車無線は共通規格と考えて差し支えないでしょう。 東横線=東急5050系の今後が疑問? 以上のように、東急新横浜線・相鉄新横浜線開業について、各社局とも車両世代交代時期と異なる関係で対応はまちまちですが、ある程度方向が見えてきました。 この例外として、依然として謎に包まれているのが東横線向けの5050系です。 元住吉事故代替分として登場した5177F,5178FがNEC製デジタル無線機を搭載・運用しており、8両編成は直通運用がない……という見方もできました。 しかしながら、 2020年に入ってから、5165F,5163Fと相次いで5050系に三菱製のデジタル無線機設置が進められています 5163Fは三菱製と判明している5165Fと同一のアンテナからの推測。 東横線〜新横浜線〜相鉄線という直通運転自体は相鉄側の強い希望通り実施されるのは間違いないものの、この系統の相鉄乗り入れ車両にも8両編成が登場するとなれば、かなり意外な動きでしょうか。 東横線方面は10両・目黒線方面は8両というシンプルな区分けと考えていたファンの方も多いと思います。 筆者個人の予想としては、横浜高速鉄道保有のY500系や走行機器に違いがある5177F,5178F、初期車の一部が乗り入れ非対応、それ以外の半数程度の編成と4000番台が乗り入れ対応となるのではないかと考えています。 一方で、既存編成の10両化用の中間車が1ユニット製造されていますので、もしかしたら 5163F,5165Fを含めた数編成の10両編成化が実施され、この改造対象車と既存の4000番台だけが10両編成で相鉄直通対応……という可能性も捨てきれません。 また、5178Fのデジタル無線は暫定的なもので、今後の田園都市線などの他形式へ流用・自身には三菱製搭載へ再改造という可能性も。 東横線からの相鉄直通に8両編成が使用されるか否かは、公式発表がない限りは、今後も東急5050系の動向か東京メトロ17000系8両編成の仕様で推測をするしかありません。 東急電鉄の車両采配は昔から無計画と揶揄されるほどに複雑怪奇ですが、今後も気になる動きがあればレポートしていきたいと思います。 関連記事はこちら.

次の

相鉄・東急新横浜線は2022年度、相鉄・JR直通線は2019年度開業!神奈川東部方面線完成へ向けて

相鉄 東横 線

横浜市• 川崎市• 逗子市• 三浦市• 横須賀市• 葉山町• 鎌倉市• 茅ヶ崎市• 平塚市• 藤沢市• 大磯町• 寒川町• 二宮町• 相模原市• 町田市• 愛川町• 清川村• 秦野市• 厚木市• 海老名市• 伊勢原市• 綾瀬市• 座間市• 大和市• 小田原市• 南足柄市• 大井町• 開成町• 中井町• 箱根町• 松田町• 真鶴町• 山北町• 湯河原町• 昭島市• あきる野市• 稲城市• 青梅市• 清瀬市• 国立市• 小金井市• 国分寺市• 小平市• 狛江市• 立川市• 多摩市• 調布市• 西東京市• 八王子市• 羽村市• 東久留米市• 東村山市• 東大和市• 日野市• 府中市• 福生市• 三鷹市• 武蔵野市• 武蔵村山市• 奥多摩町• 日の出町• 瑞穂町• 檜原村 タグ 2022年度下期に開通を予定している、相鉄・東急直通線。 同路線で現在新駅の地下工事などが進められている新横浜駅では、市営地下鉄新横浜駅に開通に合わせた新しい改札口の整備を進めることがこのほど決まった。 これは、地下4階に建設中の新駅と市営地下鉄とのスムーズな乗り換えを実現するため。 この路線は、昨年11月に開通した、相鉄・JR直通線の羽沢横浜国大駅から新横浜駅を経由し、東急東横線・目黒線日吉駅までの10Km区間で、相鉄線と東急線の相互直通運転が可能となる。 新幹線アクセスの向上、JR東海道線などの既設路線の混雑緩和や乗り換え回数の減少などが期待されている。 新駅は環状2号線直下 事業整備主体である独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構によれば、現在相鉄・東急直通線の工事の用地取得率は94%、土木工事の着手率は100%。 10Kmの工事区間では、シールドマシンで地下トンネルを掘進中。 新横浜駅(仮称)および、新綱島駅(仮称)では地下駅工事を行っており、新横浜駅は、環状2号線の直下、地下4階でホームを構築している。 同機構では、これまでも地域住民向けに発行してきた「神奈川東部方面線だより」などで工事進捗を知らせていくとしている。

次の